Tunnel

In vielen Bereichen sind beim Bau der Strecke ingenieurtechnische Maßstäbe gesetzt worden: bei Sicherheit und Schall- und Umweltschutz, Streckenbau und -ausrüstung, beim Bau der Brücken. Auch die Tunnelbauwerke sind Meilensteine des Eisenbahnbaus: Auf der Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt, der VDE 8.1 NBS, sind 22 Tunnel in einer Gesamtlänge von 41 Kilometern entstanden – acht in Bayern, 14 in Thüringen. Darunter befindet sich der drittlängste Eisenbahntunnel Deutschlands, der Bleßbergtunnel mit einer Länge von 8,3 Kilometern.

Der Tunnel Höhnberg war im August 2012 der letzte Tunnel der Neubaustrecke, der durchschlagen wurde. Im Mai 2013 floss dort der letzte Beton – alle Tunnel waren damit im Rohbau fertig: Die Heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute, stand den Geologen und Mineuren an der Strecke zwischen Bayern und Thüringen traditionell zur Seite.

Geologie

Die Planung von Tunnelbauten setzt komplexe Ingenieurleistungen voraus. Zunächst müssen die geologischen Verhältnisse genau erkundet werden, unter anderem Gebirgsbeschaffenheit, deren Spannungen und die Bergwasserverhältnisse. Die verschiedensten geologischen Formationen mussten durchfahren werden. Nach der Planung ist eine enge Zusammenarbeit zwischen Geologen und Tunnelbauern vor Ort nötig, um das Baugrundmodell laufend zu aktualisieren und die Bautechnik ständig anzupassen. Durch diese interdisziplinäre Zusammenarbeit ist eine sichere und wirtschaftliche Bauausführung gewährleistet.

Moderne laser- und computergestützte Vermessungsmethoden sicherten den jeweiligen Tunneldurchschlag an der vorberechneten Stelle.

Tunnelkonzept

Die zweigleisigen Tunnel können mit 300 km/h befahren werden. Der Oberbau ist eine Gleiskonstruktion aus Beton, die Feste Fahrbahn.

In den Tunneln gibt es Notausgänge, die über ein System von begehbaren oder befahrbaren Rettungsstollen und Rettungsschächten erreichbar sind.

Eine durchgängige Löschwasserleitung ermöglicht die schnelle Brandbekämpfung an jeder Stelle. Feuerhem- mende und rauchdichte Schleusen trennen den Fahrtunnel von den Rettungswegen.

36 Kilometer Eisenbahnstrecke sind für den Rettungs- und Wartungsfall mit Straßenfahrzeugen befahrbar. An den Tunnel- und Notausgängen befinden sich Rettungsplätze, die über Zufahrten an das Straßennetz angebunden sind und Landemöglichkeiten für Hubschrauber haben.

Tunnelbau

Die Tunnel der Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt entstanden in bergmännischer Bauweise (Sprengvortrieb). Das bedeutet, dass der Vortrieb durch Sprengungen und mit Abbauwerkzeugen erfolgt auch Baggervortrieb genannt. Die Tunnelröhren wurden in Spritzbetonbauweise als zweischalige Gewölbekonstruktion gebaut: mit einer Außenschale aus Spritzbeton und einer Innenschale aus WU-Beton (Wasserundurchlässiger Beton).

Mit den abgebauten Gesteinsmassen, dem Ausbruchmaterial, wurde an festgelegten Orten das Gelände modelliert. Die Baustellenlogistik war sehr anspruchsvoll. Diese Massentransporte erfolgten allein im Thüringer Wald fast ausschließlich über ein 25 Kilometer langes Baustraßennetz. Die Ausbrucharbeiten liefen durchgängig 24 Stunden, also rund um die Uhr. Die tägliche durchschnittliche Vortriebsleistung war je nach Gestein sehr unterschiedlich. Beim Bau der Tunnel betrug sie im Durchschnitt 5,40 Meter pro Tag.

Im Zuge des Vortriebs wurde der ausgebrochene Hohlraum mit einer Außenschale aus schnell abbindendem Spritzbeton gesichert. Entsprechend der geologischen Verhältnisse fixieren Stahlbögen, Stahlgittermatten, Anker und Spieße das Gebirge.

Die Tunnel sind nicht im kompletten Querschnitt ausgebrochen worden, sondern mit einem vorausgehenden Kalottenausbruch (obere Ebene) und einem nachfolgenden Strossen- und Sohleausbruch (untere Ebenen, siehe Grafik). Im Endausbau wurden die Tunnel mit Hilfe eines Bewehrungswagens und eines Schalwagens mit einer Innenschale aus Stahlbeton komplettiert. Die Tunnel sind entweder durch eine Regenschirmabdichtung aus Kunststoffbahnen mit Längsentwässerung oder durch eine rundum wasserdichte Bauweise ausgerüstet.

Der Tunnel Höhnberg war im August 2012 der letzte Tunnel der Neubaustrecke der durchschlagen wurde. Im Mai 2013 floss dort der letzte Beton – alle Tunnel waren damit im Rohbau fertig: Die Heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute, stand den Geologen und Mineuren an der Strecke zwischen Bayern und Thüringen traditionell zur Seite.